Sovraescursione in caso di pioggia: ciò che accade prima di perdere il controllo
La pioggia non annulla l'aderenza all'improvviso.
Lo fa per gradi. E la fase più pericolosa non è l'ultima, quando lo pneumatico ha già perso il contatto. La fase più pericolosa è quella precedente: quando l'aderenza esiste ancora, ma sta per scomparire, e il sistema non ha alcun meccanismo per saperlo.
Come funziona l'asfalto bagnato a livello fisico.
Lo pneumatico da asciutto ha un meccanismo di contatto diretto: la gomma tocca l'asfalto, lo abbraccia, genera attrito. Sul bagnato, questo meccanismo ha un intermediario: l'acqua.
A basse velocità e con pneumatici in buone condizioni, l'acqua non è un problema. I canali del battistrada la evacuano continuamente, mantengono asciutta la maggior parte della superficie di contatto e permettono alla gomma di lavorare normalmente. L'aderenza si riduce, ma non scompare.
A partire da una certa velocità, o con una certa quantità d'acqua, la capacità di evacuazione dello pneumatico si satura. L'acqua non riesce più a defluire con sufficiente rapidità. Inizia ad accumularsi nel punto di contatto, formando un cuneo idrodinamico che si insinua tra la gomma e l'asfalto. La ruota, letteralmente, inizia a galleggiare.
Questo è l'aquaplaning. Non una perdita di controllo improvvisa, ma il risultato cumulativo di un processo fisico che presenta i propri sintomi prima di completarsi.
Il sintomo che nessuno sente.
Proprio prima che lo pneumatico perda completamente il contatto con l'asfalto, inizia a vibrare.
È una vibrazione ad alta frequenza, debole, quasi impercettibile dalla sella. Lo pneumatico oscilla perché il cuneo d'acqua non è uniforme: si forma, si rompe, si riforma. In ogni ciclo, la gomma tocca l'asfalto per una frazione di secondo e rimbalza. L'aderenza esiste e scompare alternativamente, a una frequenza che il pilota non può rilevare consapevolmente.
Questo è il momento critico. Non quando si è già perso il controllo. Quando lo pneumatico è ancora a contatto con l'asfalto, ma quel contatto è già intermittente.
In condizioni normali, nessun elemento del sistema risponde su quella scala temporale. L'ammortizzatore agisce troppo lentamente. L'ABS rileva il problema solo quando la ruota è già bloccata o presenta un differenziale di velocità significativo. Il pilota, se molto esperto, può avvertire qualcosa di strano, ma non ha informazioni sufficienti per interpretare cosa stia accadendo né il tempo per reagire in modo utile.
Ciò che cambia quando c'è un risonatore gravitazionale nel sistema.
Un risonatore gravitazionale installato all'estremità del braccetto oscillante opera esattamente nel range di frequenza in cui si verificano quelle prime vibrazioni dell'aquaplaning.
Quando lo pneumatico inizia a oscillare a causa dell'accumulo d'acqua, il risonatore rileva quella frequenza e genera una risposta in controfase. La sua massa si sposta nella direzione opposta all'oscillazione dello pneumatico, annullando parte dell'energia che sta disturbando il contatto. Il risultato è che lo pneumatico rimane premuto contro l'asfalto — o contro il sottile strato d'acqua che vi si è depositato sopra — con maggiore consistenza. Il contatto smette di essere intermittente. Il cuneo idrodinamico ha meno energia disponibile per crescere.
Non è una soluzione assoluta. L'aquaplaning ad alta velocità con una quantità sufficiente d'acqua supera qualsiasi sistema meccanico passivo. Ma nel range di velocità in cui il processo inizia — dove la differenza tra mantenere il controllo e perderlo si misura in millisecondi e in frazioni di aderenza — agire su quell'oscillazione iniziale cambia il risultato.
La differenza che non si vede, ma si misura.
I piloti che usano il dispositivo in condizioni di pioggia descrivono una sensazione specifica: la moto sembra più piantata. Non più veloce, non più comoda. Più piantata. Come se la ruota posteriore avesse più peso sull'asfalto di quanto ne abbia fisicamente.
Questa sensazione ha una spiegazione dinamica precisa. Lo pneumatico che non rimbalza esercita una pressione continua sul manto stradale. Lo pneumatico che rimbalza esercita una pressione intermittente. Nel primo caso, la forza media di contatto è maggiore, sebbene il peso della moto sia lo stesso. Sul bagnato, questa differenza nella forza media di contatto è la differenza tra aderenza e aquaplaning.
La pioggia non perdona i sistemi che reagiscono tardi.
E in fisica, tardi significa dopo che il problema si è già verificato.
