Che cos'è il chattering e perché distrugge la tua fiducia in curva
C'è una sensazione che ogni pilota riconosce, anche se pochi sanno come definirla.
Sei sdraiato in curva, accelerando dolcemente dal punto di corda, e all'improvviso la ruota posteriore inizia a vibrare. Non è un pattinamento. Non è una perdita di trazione pulita. È qualcosa di peggio: un'oscillazione rapida, violenta e imprevedibile che percorre il telaio da poppa a prua e arriva fino alle tue mani. Per un istante, la moto smette di essere tua.
Il problema che l'ammortizzatore non può risolvere da solo.
Il chattering non è un difetto dell'ammortizzatore. È la firma dinamica di un conflitto tra due sistemi che operano a frequenze incompatibili.
Un ammortizzatore convenzionale lavora, in condizioni normali, a una frequenza di 1-2 cicli al secondo. È sufficiente per gestire l'elasticità del telaio, assorbire i forti urti del terreno e mantenere il treno posteriore sotto controllo nella maggior parte delle situazioni.
Lo pneumatico è un sistema completamente diverso. Quando entra in curva con carico laterale e accelerazione simultanea, la gomma si deforma, accumula energia e la rilascia sotto forma di rimbalzo. Questo rimbalzo avviene a una frequenza di 15-20 cicli al secondo. Diciotto volte più velocemente di quanto l'ammortizzatore possa rispondere.
Ciò che accade in quell'intervallo — tra il momento in cui lo pneumatico rilascia energia e quello in cui l'ammortizzatore reagisce — è il chattering. La ruota oscilla senza controllo. L'asfalto riceve colpi invece di una pressione continua. La trazione crolla ciclicamente.
Perché lo senti di più in determinate condizioni.
Il chattering non appare a caso. Ha condizioni favorevoli molto precise.
Si manifesta con più intensità quando l'asfalto è caldo e lo pneumatico anche, perché la gomma più morbida accumula e rilascia energia con maggiore ampiezza. Si manifesta nelle uscite di curva perché è il momento di massimo carico combinato: peso trasferito sul treno posteriore, coppia motrice applicata, angolo ancora significativo. Si manifesta di più sulle moto potenti perché l'energia che il motore introduce nello pneumatico è maggiore e la frequenza di rimbalzo schizza alle stelle.
E scompare, o si attenua, quando riduci la velocità in uscita, quando allenti l'acceleratore, quando lo pneumatico si raffredda. Segnali tutti di cui il problema non è in un ammortizzatore mal regolato né in uno pneumatico usurato. È nella frequenza di rimbalzo che nessuno sta gestendo.
Ciò che il pilota fa per compensare.
Il corpo umano è un sistema adattivo. Quando rileva un'oscillazione che non può controllare, cerca modi per ridurla.
La maggior parte dei piloti che soffrono il chattering sviluppa compensazioni inconsce: anticipano l'apertura dell'acceleratore, riducono l'angolo di inclinazione, lasciano andare con più cautela, si irrigidiscono sul manubrio. Tutte queste risposte hanno qualcosa in comune: riducono le prestazioni. Il pilota sta combattendo contro la fisica dello pneumatico con il proprio corpo, assorbendo energia che dovrebbe andare sull'asfalto.
Questa è la vera fatica di una giornata di chattering. Non è muscolare. È lo sfinimento di mantenere il controllo su un sistema che non ha gli elementi necessari per controllarsi da solo.
La frequenza che mancava nell'equazione.
Risolvere il chattering richiede di agire alla stessa frequenza in cui si verifica. Non alla frequenza dell'ammortizzatore. Alla frequenza dello pneumatico.
Un risonatore gravitazionale Oversuspension installato all'estremità del forcellone opera esattamente in quel range: tra 15 e 20 cicli al secondo. La sua massa si muove in controfase rispetto all'energia rilasciata dallo pneumatico, annullando l'oscillazione alla sua origine. Non dopo che si è propagata attraverso il telaio. Non dopo che il pilota l'ha sentita. Prima.
Il chattering non scompare perché qualcuno lo ammortizza.
Scompare perché qualcuno risponde alla stessa frequenza in cui si genera.
