Frequenze: la sospensione lavora lentamente, il problema si verifica rapidamente

Ogni sospensione di una moto ha una frequenza naturale di oscillazione, determinata dalla massa del gruppo e dalla rigidità della molla. È quella la frequenza che definisce come si sente la moto durante la guida, e muoversi al di fuori del range corretto ha conseguenze molto concrete.

Con frequenze inferiori a 1 Hz, la sospensione risulta estremamente lenta e rigida. La moto non assorbe bene le buche e può arrivare a perdere il contatto con il suolo invece di seguire il terreno. Con frequenze superiori a 3 Hz, accade il contrario: la sospensione diventa saltellante o fluttuante, la moto rimbalza eccessivamente e si generano instabilità e perdita di trazione.

Per questo ogni tipo di moto viene tarato all'interno di un range specifico. Le moto stradali cercano qualcosa tra 1,2 e 1,8 Hz, sufficiente per filtrare le irregolarità dell'asfalto senza perdere il controllo in curva. Le sportive e da circuito salgono fino a 2,0 e 2,5 Hz, dando priorità all'agilità e alle informazioni al pilota rispetto al comfort. Quelle da enduro e off-road scendono fino a 1,0 e 1,5 Hz, pensate per assorbire impatti bruschi e salti ampi senza trasmettere tutta quella violenza al telaio.

Questo è il range di lavoro della sospensione. Ed è, in tutti i casi, un range lento.

Perché il rimbalzo dello pneumatico vive in un'altra scala temporale

Tutto quanto sopra descrive come oscilla il gruppo telaio-molla. Ma c'è un fenomeno diverso che accade contemporaneamente, diversi gradini più velocemente: il rimbalzo elastico dello pneumatico stesso.

Quando la gomma impatta contro un'irregolarità e l'aria compressa rilascia quell'energia, il ciclo di salita e discesa non avviene a 1 o 2 Hz. Avviene in una scala temporale molto più ampia, dove le frequenze coinvolte possono moltiplicare diverse volte il range in cui lavora la sospensione.

Nessun sistema tarato per muoversi tra 1 e 3 Hz può reagire in tempo a qualcosa che vibra in una fascia così ampia e così superiore. Non è un difetto di fabbricazione. È una limitazione fisica di qualsiasi sistema idraulico progettato per gestire un'altra scala di movimento.

Il range di Oversuspension: da 2 a 35 Hz

Il Risonatore Gravitazionale è tarato per operare tra 2 e 35 Hz, una banda che parte proprio dove la sospensione convenzionale inizia a rimanere corta e si estende molto oltre di essa. Non compete con la sospensione né la sostituisce. Agisce esattamente dove, per design, non può arrivare.

Al di sotto di 2 Hz, il problema appartiene già al terreno che la sospensione gestisce ragionevolmente bene: trasferimenti di peso, compressioni progressive, ondulazioni ampie dell'asfalto. Sopra i 35 Hz entriamo in vibrazioni di frequenza molto alta più associate alle risonanze strutturali del telaio che al distacco reale dello pneumatico.

Tra questi due limiti c'è esattamente la fascia dove l'aria compressa dello pneumatico rilascia la sua energia in modo più violento e meno prevedibile.

La regolazione: muoversi all'interno di quel range

Il precarico della molla del Risonatore permette di spostare il punto di lavoro all'interno di quella banda da 2 a 35 Hz.

Allentare il precarico riduce l'energia di cui la massa ha bisogno per entrare in oscillazione. Il sistema diventa più sensibile, rispondendo con più cicli al secondo, verso la zona alta del range. È la configurazione adeguata per asfalti con irregolarità frequenti e di poca ampiezza.

Aumentare il precarico richiede più energia per muovere la massa. Il sistema risponde con meno cicli al secondo, verso la zona bassa del range. È la configurazione pensata per impatti puntuali di maggiore ampiezza, come buche isolate o cambiamenti bruschi dello strato asfaltico.

Due sistemi, due velocità, un unico obiettivo

La sospensione gestisce il movimento generale della moto tra 1 e 3 Hz. Il Risonatore Gravitazionale gestisce il rimbalzo dello pneumatico tra 2 e 35 Hz, una fascia che si sovrappone leggermente al limite superiore della sospensione e si estende molto oltre ciò che questa può gestire.

Non sono sistemi che competono tra loro. Sono due risposte tarate per scale temporali diverse all'interno dello stesso problema fisico: mantenere lo pneumatico a contatto con l'asfalto.

Quando entrambi lavorano nel loro range corrispondente, il gruppo moto-pilota smette di avere quel vuoto tra ciò che la sospensione può fare e ciò che accade troppo velocemente perché lei lo gestisca. → TROVA IL TUO KIT