Quando una moto rimbalza, la prima cosa che guardiamo è la sospensione.

È la risposta logica. L'ammortizzatore è lì per gestire il movimento verticale. Se la moto rimbalza in eccesso, sembra ragionevole pensare che qualcosa non vada in esso: che l'olio sia degradato, che la molla sia troppo morbida per il nostro peso, che il precarico non sia ben regolato.

A volte è così. Ma c'è una causa che quasi nessuno considera, e che agisce al di sopra di ciò che qualsiasi regolazione della sospensione può risolvere.

L'ammortizzatore fa il suo lavoro. Il problema è altrove.

Un ammortizzatore ben regolato gestisce il trasferimento di massa tra gli assi durante l'accelerazione e la frenata. Controlla quanto si comprime la sospensione al frenare, quanto si estende all'accelerare, a quale velocità recupera la sua posizione naturale. È un lavoro complesso, e l'ingegneria delle sospensioni porta avanti da decenni per perfezionarlo.

Ciò che l'ammortizzatore non può gestire è l'elasticità interna dello pneumatico.

Lo pneumatico è un elemento comprimibile. È formato da un elemento elastico di contenimento — la carcassa — riempito di un elemento comprimibile — l'aria. Quando un'irregolarità del terreno comprime lo pneumatico, l'aria accumula energia. Quando l'irregolarità scompare, quell'energia si libera. Lo pneumatico rimbalza.

Quel rimbalzo avviene all'interno dello pneumatico, prima che il movimento arrivi al forcellone. L'ammortizzatore non può agire su di esso perché non ha una connessione diretta con la dinamica interna dello pneumatico. Sono due sistemi elastici separati, che lavorano a frequenze diverse, senza alcun elemento di comunicazione tra loro.

Le tre cause reali di un rimbalzo eccessivo

La prima è il terreno.

Su asfalto di qualità e a velocità moderata, lo pneumatico ha il tempo di gestire le proprie deformazioni senza generare oscillazioni significative. Ma su asfalto deteriorato, su ciottoli, su piste di terra o in discese veloci con pietre sciolte, le irregolarità raggiungono una frequenza che supera la capacità di risposta naturale dello pneumatico. L'energia accumulata si moltiplica. Il rimbalzo si amplifica.

La seconda è la velocità.

A maggiore velocità, le stesse irregolarità generano impatti di maggiore ampiezza e a maggiore frequenza. Una buca che a 60 km/h produce una compressione morbida, a 120 km/h genera un impatto che lo pneumatico non può gestire in modo ordinato. Il rimbalzo non è proporzionale alla velocità: cresce in modo non lineare.

La terza è il carico.

Una moto carica con valigie, passeggero o equipaggiamento trasferisce più peso al treno posteriore. Più peso significa maggiore energia accumulata in ogni impatto e maggiore ampiezza nel rimbalzo. I motociclisti che viaggiano carichi conoscono bene questa sensazione: la stessa strada che da soli era comoda, con il carico si trasforma in un esercizio di controllo costante.

Ciò che il rimbalzo fa all'intero sistema

Uno pneumatico che rimbalza in modo incontrollato non perde semplicemente comfort. Perde contatto.

Nel momento in cui lo pneumatico rimbalza e si separa dall'asfalto — anche solo per millisecondi — la trazione cade a zero. La frenata si interrompe. La direzione smette di avere informazioni affidabili. Il sistema ABS, se presente, riceve un segnale di bloccaggio che non corrisponde a una frenata reale e agisce di conseguenza.

Ogni rimbalzo è un'interruzione del contratto tra lo pneumatico e l'asfalto. E quel contratto, nella dinamica della moto, lo è tutto.

La regolazione che può essere fatta e quella che no

La risposta abituale a una moto che rimbalza in eccesso è aumentare la pressione dell'ammortizzatore, tendere la molla o aumentare il precarico. In alcuni casi, questo aiuta. Riduce il movimento del telaio, fa sì che la moto si senta più ferma e può diminuire la percezione del rimbalzo.

Ma non agisce sull'origine del problema. Un ammortizzatore più duro non cambia la frequenza naturale dello pneumatico. Non controlla come libera la sua energia. Non gli impedisce di separarsi dall'asfalto negli impatti ad alta frequenza.

Ciò che può agire a quella frequenza è un elemento che operi all'interno dello stesso intervallo in cui lo pneumatico genera le sue oscillazioni. Che risponda a 18 cicli al secondo, non a 1,2. Che sia posizionato all'estremità del forcellone, dove il movimento relativo è massimo e la capacità di intervento è diretta.

Il rimbalzo dello pneumatico non è un problema di sospensione mal regolata.

È un problema di un sistema elastico senza controllo. E ha bisogno del proprio elemento di controllo.

L'ammortizzatore non risolve il rimbalzo. Agire sulla frequenza dello pneumatico, sì.

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